Aarhus fejrer krydstogtrekorden. Men hvad ved byen om, hvad den er værd?

En morgen i Aarhus lægger et af sæsonens største krydstogtskibe til ved krydstogtkajen. Få minutter efter står en perlerække af turistbusser klar. De frivillige i ReThinkers' orange jakker tager imod med rugbrød, flag og smil, og i løbet af formiddagen er en stor del af de tusindvis af gæster på vej ud på ture i og uden for byen.

Det er blevet et fast syn. I 2026 venter Aarhus Havn rekordmange 80 anløb, en firdobling siden 2019, og for første gang krydstogtskibe i alle årets tolv måneder. Og det stopper ikke her: ”Rigtig meget tyder på, at antallet af krydstogtanløb i 2027 bliver markant højere end i 2026,” oplyser Aarhus Havn skriftligt.

Havnen og VisitAarhus fejrer udviklingen, og VisitAarhus markedsfører krydstogt som vigtig omsætning for byens butikker, restauranter og attraktioner.

Et forbrugstal, der er svært at stå inde for

Når gevinsten skal gøres op, hviler den på ét tal: hvad bruger den enkelte gæst i land? Og det tal er mere usikkert, end det lyder.

Det officielle danske døgnforbrug er 550 kroner i gennemsnit. Tallet kommer fra VisitDenmarks turismeregnskab, men bygger på en spørgeskemaundersøgelse blandt krydstogtgæster, der er flere år gammel, og hvor gæsterne selv har anslået, hvad de brugte. Den er ikke lavet i Aarhus, og den nyeste store turistundersøgelse fra 2022 dækker slet ikke krydstogt. VisitDenmarks seniorøkonom Martin Fonnesbech-Sandberg medgiver i et skriftligt svar, at grundlaget er ældre tal, og at årstallet i regnskabet er forkert angivet.

VisitAarhus' eget seneste offentlige tal stammer fra en lignende måling i 2018: cirka 420 kroner pr. gæst, også her selvrapporteret.

Netop selvrapporteringen gør uafhængige forskere skeptiske. Svein Larsen, professor emeritus ved Universitetet i Bergen, har i to videnskabelige artikler undersøgt krydstogtgæsters forbrug på tværs af mange tusind turister. Adspurgt direkte kalder han 550 kroner ”et alt for højt estimat” og tilføjer, at branchen har en egeninteresse i høje tal. Larsen mener ikke, at hans resultater kun gælder Norge: ”Der er ingen grund til at tro, at vores resultater ikke skulle gælde andre steder i verden.”

VisitDenmark fastholder, at deres tal er robust, og at forskellen mellem kilderne blandt andet skyldes metode.

Den lokale gevinst, der ikke fylder meget

Sætter man tal på den samlede lokale gevinst, bliver billedet klart, uanset forbrugsraten. I VisitDenmarks satellitregnskab fra 2023 står krydstogt for 62 millioner kroner af et samlet turismeforbrug i Aarhusregionen på knap 14,7 milliarder. Det svarer til under en halv procent og gør krydstogt til den mindste kommercielle turismeform i regnskabet. Tallet tæller dog kun de gæster, der ikke overnatter på land, hvilket netop er typen i Aarhus.

Hertil kommer havnens egen indtægt fra skibsafgifter. Men her støder man på historiens måske mest håndfaste konklusion: Det centrale tal er ikke offentligt. I Aarhus Havns forretningsbetingelser står der under skibsafgift for skibe med passagerer, at man skal kontakte kundecenteret for en aftale om prisen. Krydstogtskibenes vigtigste afgift forhandles altså individuelt.

Daniel Møller Jensen, kommunikationschef hos Aarhus Havn, bekræfter skriftligt, at havnen ikke kan oplyse, hvad et skib typisk betaler, ”da det varierer alt efter skibet og omstændighederne.” Et kvalificeret estimat ud fra skibenes bruttotonnage og havnens offentlige takster lander på omkring 32 millioner kroner for hele 2026-sæsonen.

Havnen lægger ikke skjul på, at krydstogt fortsat er en mindre del af forretningen. Kerneforretningen er container- og godshåndtering. ”Krydstogt er dog et voksende og vigtigt forretningsområde for os, men det er endnu ikke nær det samme niveau,” skriver Daniel Møller Jensen. Havnen er ejet 100 procent af Aarhus Kommune.

”Belly full, purse closed”

En del af forklaringen på det beskedne forbrug ligger i, hvem der kommer til Aarhus. VisitAarhus' anløbsliste for 2026 viser omkring 80 planlagte anløb, og her står det tyske rederi AIDA alene for omkring halvdelen. Lægger man øvrige tyske linjer som Mein Schiff til, er omkring 60 procent af anløbene tyske. Fælles for de store linjer er, at måltiderne er inkluderet ombord.

Det er denne mekanisme, forskningen kalder ”belly full, purse closed”: maven er fuld, og pungen forbliver lukket. Anne-Mette Hjalager, professor i turisme ved Syddansk Universitet, peger på det samme og råder til at undersøge rederiernes forretningsmodeller: ”Hvis det er all-inclusive, så bliver der ikke lagt særlig meget i byens restauranter.”

Aarhus Havn fremhæver omvendt, at gæsterne også kommer i månederne uden for turistsæsonen, og at en undersøgelse fra analyseinstituttet Kantar viser, at hver tredje krydstogtgæst har lyst til at besøge Aarhus igen på en landbaseret ferie. Den undersøgelse er endnu ikke offentliggjort og er ikke udleveret.

Forventningen om genbesøg er central for branchen, men svær at dokumentere. Svein Larsen, hvis forskning har efterprøvet antagelsen, finder ingen grund til at tro, at krydstogtgæster vender tilbage som landturister i nævneværdigt omfang. Det er ifølge ham snarere omvendt: landturister tiltrækkes af krydstogt.

Pengene løber gennem en smal kanal

Det forbrug, der trods alt sker, fordeler sig ikke jævnt over byen.

Andreas Skriver Hansen, der forsker i krydstogtturisme og netop nu laver en analyse af området på Bornholm, beskriver et mønster, han genkender fra sin egen destination: Selve turene arrangeres typisk af eksterne krydstogtoperatører, som sidder på hovedkontorer i blandt andet København og Europa og booker busser og lokale guider i pakker. ”Der er transport, der sørger for guides, og det er en engangspris,” forklarer han. Gæsten betaler altså for en samlet oplevelse på forhånd og kommer ofte ikke i kontakt med den brede detailhandel.

Han understreger, at billedet er nuanceret. Mange gæster, der ikke tager på arrangeret tur, går op i byen og bruger penge på shopping eller lokale fødevarer, og der kan ifølge ham være gode grunde til partnerskaber mellem destinationen og udvalgte oplevelsessteder. Men han peger på en risiko: At de aktører, der står uden for samarbejdet, kan opleve det som en forfordeling.

I Aarhus kører busserne gæsterne til VisitAarhus' partnerattraktioner, der i flere tilfælde ligger uden for kommunen. Hvem partnerne er, hvad de betaler, og hvad de får igen, har det ikke været muligt at få oplyst. VisitAarhus ønskede ikke at medvirke i et interview og har ikke besvaret en række skriftlige spørgsmål om blandt andet forbrugstal, partnermodel og finansieringen af værtskabet.

En sammenligning fra Skagen, hvor tallene er offentlige, viser, at knap en tredjedel af gæsternes forbrug går til arrangerede ture og to tredjedele til lokal handel. Fordelingen er altså skæv allerede dér, hvor gæsterne endda kan gå direkte fra kaj til bymidte.

En grøn fortælling med forbehold

Mens gevinsten er usikker, er nogle af rammerne mere konkrete, ikke mindst på klimasiden.

Aarhus tager imod gæsterne med værtskabskorpset ReThinkers, der drives af Fonden VisitAarhus. Over 300 frivillige er tilknyttet som krydstogtværter, og 20 til 30 møder op ved hvert anløb. VisitAarhus finansieres primært af kommunale tilskud, og intet i det offentlige materiale tyder på, at rederierne betaler for værtskabet. Det får Anne-Mette Hjalager til at reagere skarpt. Rederierne burde betale, mener hun, ”for ellers er det skatteyderne, som betaler for de udgifter.”

Aarhus Havn fremhæver sit landstrømsanlæg som det grønne flagskib. Anlægget, der lader skibene slukke dieselmotorerne ved kaj, kostede cirka 45 millioner kroner, hvoraf havnen selv betalte omkring 27 millioner. Men tilslutning er frivillig, ikke et krav. Skibe, der fravælger landstrøm, betaler i stedet en grøn afgift. I 2025 fravalgte 16 skibe anlægget og betalte tilsammen godt 600.000 kroner, øremærket grøn omstilling. Havnen forventer, at op mod 85 procent benytter landstrøm i 2026.

Hjalager mener, tilslutningen burde være obligatorisk: ”Det skal cruisingselskaberne selvfølgelig, det skal ikke være frivilligt.”

En by, der ikke har gjort regnestykket op

Tilbage står et billede, der ikke helt matcher fejringen. Borgerne er da også mere forbeholdne end branchen: I Aarhusregionen mener 35 procent, at krydstogtskibe og deres gæster har overvejende positive konsekvenser, mens 19 procent ser flere negative end positive.

Andre steder er konklusionen blevet en anden. Destination Nord i Aalborg har valgt ikke længere aktivt at markedsføre byen som krydstogtdestination, blandt andet fordi en krydstogtgæst lægger 300 til 500 kroner mod en erhvervsturists omkring 3.300.

Ingen påstår, at krydstogt intet giver. Der er et forretningspotentiale, havnen får en indtægt, og nogle aktører tjener på gæsterne. Men de tal, der findes, peger på en beskeden gevinst, som samler sig hos en smal kæde af havn, operatører og partnere frem for i den brede detailhandel. Og det helt centrale, et aktuelt og lokalt regnskab over, hvad rekorden reelt er værd, har Aarhus aldrig fået lavet.

Som Andreas Skriver Hansen formulerer det, bliver det ”meget farligt at bygge eller lave strategier” på antagelser, der ”skifter stort set fra det ene år til det andet.”