En grøn by på sort kurs

Tunge skibe, lette lommer 

Den europæiske krydstogtturisme er en stor forretning, og ifølge den seneste opgørelse fra 2023, så bidrog branchen med 55 milliarder euro til de europæiske havnebyer. I Aarhus udgør krydstogtsturisme blot én procent af den samlede turismeindtjening.

En krydstogtsturist i Aarhus opholder sig i byen i omtrent ti timer og bruger mellem 300 og 500 kroner på at spise på restaurant, sidde på fortovscafé og shopping. Til sammenligning bruger den gængse danske overnattende storbyturist i snit 1.900 kroner i døgnet. 

Krydstogtgæsterne er ifølge VisitAarhus med til at "skabe vigtig omsætning for butikker, restauranter, taxaer, attraktioner og andre". Samtidig er de en langsigtet investering.

”Krydstogtgæster bruger ikke så mange penge som for eksempel erhvervsturister. Men den største værdi ligger for os i, at gæsterne bliver inspireret og får lyst til at besøge os på et senere tidspunkt som ”almindelige” gæster”, fortæller VisitAarhus.

Sortsejler 

Aarhus Havn går forrest i at gøre krydstogtturismen grønnere. I 2023 fik Aarhus Havn landets første landstrømsanlæg, der gør, at skibene kan slukke for deres dieselmotorer og koble sig til byens elnet - som en stor stikkontakt - i de ti timer, som de ligger i havn.

Når et skib kobler sig på landstrøm, mindskes partikeludledningen med 80–95 procent - det svarer til, at man slipper for udledningen fra 5000 personbiler i tomgang.

Ifølge Aarhus Havn vil 65 procent at krydstogtskibene været tilkoblet landstrøm i 2025, hvilket betyder, at 21 skibe fortsætter med at forurene. Enten kan skibene ikke bruge anlægget eller aktivt fravælger det. De skibe skal betale en ekstra takst på 80.000 kroner til Aarhus Havn.  

Kan landstrøm så gøre krydstogtturisme bæredygtigt? Ikke hvis man spørger Hans Otto Kristensen, civilingeniør med speciale i skibsbygning.

”Næ overhovedet ikke. Landstrøm kan give god samvittighed, men heller ikke ret meget mere end det”, fortæller han. 

Han peger på, at landstrømmen ikke nødvendigvis er grøn. Strømmen kommer fra udenlandske kulkraftsværker og importeret biomasse, som udgør et CO2-problem. Og under ind- og udsejling, som i snit varer omkring halvanden time hver vej, kører dieselmotorerne stadig og sender sort røg ud af skorstenen. 

For at få et mere retvisende billede af, hvor meget krydstogtskibe udleder, har Hans Otto Kristensen regnet på, hvor meget fly forurener i forhold til krydstogtskibe. 

Skibsingeniøren har udregnet udledningen per passager per kilometer, når man blot ser på fremdriften alene. 

I udregningen er skibenes hoteldrift skåret fra, altså strømmen til lys, pools, aircondition, køkkener, da det energiforbrug i princippet også findes på et hotel på land. 

Krydstogtpassagerer udleder altså mellem 2-5 gange så meget som en flypassager per kilometer. Kun de største og mest effektive skibe, kan komme ned på niveau med fly – og det er uden hoteldriften. Her skal det nævnes, at krydstogtskibe generelt bevæger sig kortere distancer end fly.

Klaus Bondam, direktør for mobilitet, kultur og destinationer i Wonderful Copenhagen samt direktør for de to netværk, der samler de havne og destinationer, der modtager krydstogtanløb i Danmark og rundt om Østersøen, lægger ikke skjul på, at udledning er vanskelig. 

”Det er en rigtig svær opgave, men en opgave vi skal løse, og den skal løses globalt på tværs af mange led – herunder udvikling af nye brændstoffer, udvikling af ny teknologi m.m”. 

En af de nye grønne udviklinger er krydstogtskibe, der sejler på flydende naturgas - også kaldet LNG. Det reducerer udslippet af partikler markant, men ifølge Hans Otto er det langt fra nogen mirakelkur. 

”LNG er et stort opreklameret flop. På papiret falder CO₂-udledningen med 25 procent, men i praksis udleder LNG-motorer store mængder metan, som er omkring 25 gange mere klimaskadelig end CO₂”, fortæller Hans Otto Kristensen.

Både FN’s søfartsorganisation og den internationale brancheorganisation, CLIA, har et fælles mål at gøre rejseformen klimaneutral i 2050 - her kan e-methanol i fremtiden være løsningen. Mærsk er lykkedes med at få ét enkelt af deres 700 skibe til at sejle på klimaneutralt e-methanol udvundet fra power-to-x.

Krydstogter krydser kommune‑ og landegrænser, kontinenter og lovpakker. Det gør dem svære at regulere, derfor er vi nødt til at se nærmere på, hvem der faktisk bestemmer over de store flydende hoteller, og hvor meget en by som Aarhus egentligt kan gøre.

Swipe for at følge ansvarskæden:

Swipe i slideshowet for at følge ansvarskæden.

Et grønt image i modstrøm 

At Aarhus gerne vil være klimaneutral i 2030 og samtidig være en krydstogtsby i vækst er et paradoks. Al forurening forbundet med krydstogtturisme i Aarhus tæller desuden ikke med i byens eget klimaregnskab.

Men ifølge Hans Otto Kristensen må landstrøm ikke blive en sovepude, da hovedparten af skibenes samlede klimaaftryk foregår under selve sejladsen. 

Uden nødvendigvis at have valgt det aktivt bliver Aarhus, som en del af branchens ansvarskæde, en medspiller i det system, der holder industrien kørende. Det gør krydstogtturismen særligt kontroversiel i en by, der profilerer sig grønt. Ikke alene er klimaaftrykket betydeligt, men den økonomiske gevinst for byen er begrænset.

Hin Hoarau Heemstra, der forsker i krydstogtsturisme og bæredygtighed ved Nord Universitet i Norge, ser en grundlæggende modsætning mellem ambitionen om en grøn by og rollen som krydstogtdestination. Hendes kommentar er kort: 

Samtidig er krydstogtskibe ikke kritisk infrastruktur på samme måde som fly, tog og biltransport. Krydstogt er en ren luksusrejse, hvor det vigtigste er selve sejladsen. 

Hvis Aarhus ønsker, at krydstogtturisme skal hænge bedre sammen med byens grønne ambitioner og dens økonomiske virkelighed, findes der faktisk handlemuligheder dér, hvor byen allerede indgår i ansvarskæden. 

Skattens potentiale

Forurening og indtjening er svært at gøre op i samme regnestykke. Men når krydstogtturismen både belaster klimaet markant og kun bidrager beskedent til den lokale økonomi, bliver forholdet vanskeligt at ignorere.

Stod det til Peter Rømer Hansen, turismeanalytiker og stifter af Group NAO, kunne Aarhus både tjene flere penge og styrke lokalsamfundet ved at indføre turismeskat. I februar blev et forslag om turismeskat nedstemt af regeringen, da man frygtede, at skatten kunne skade den danske turisme.

Peter Rømer Hansen mener dog, at regeringen undlod at stille et væsentligt spørgsmål. 

 “Jeg synes det store spørgsmål som aldrig bliver stillet er; hvad er potentialet?” 

Og ifølge turismeanalytikeren, er potentialet stort.

“Mange kender Realdania, som deler penge ud i Danmark. De deler omkring 700 millioner kroner ud om året. Dem kunne du formentlig lave tre af i Danmark, hvis man indførte turismeskat", fortæller han.

Omkring 20 europæiske lande har allerede, eller har planerne om, at indføre turismeskat, hvor pengene blandt andet bruges på infrastruktur og offentlig transport. I Amsterdam har man en særskilt beskatning af krydstogtturister, der skal betale 14,5 euro for at opholde sig i byen.

I Aarhus byråd har man endnu ikke drøftet turismeskat, og ifølge byrådsmedlem Metin Lindved Aydin, der har byrådsposter indenfor både erhverv og klima, skyldes det to ting.

“Det skyldes først og fremmest, at vi endnu ikke oplever at krydstogtturismen er et stort problem. (...) Derudover kræver det national lovgivning, og vi kan ikke fra kommunalt hold indføre en decideret skat." 

Det grønne selvbillede 

Ifølge en statusrapport fra 2023 angiver 84 procent af krydstogtrejsende, at de er blevet mere opmærksomme på ansvarlig krydstogtsturisme og miljøets betydning. Samtidig svarer 50 procent af nuværende og potentielle krydstogtrejsende, at de i højere grad end tidligere ønsker at tage miljøhensyn i deres rejsebeslutninger. 

Men den selvopfattelse stemmer ikke nødvendigvis overens med passagerernes faktiske viden og prioriteringer. I en adfærdsanalyse fra 2025 fremgår det, at krydstogtpassagerer generelt hverken er særligt velinformerede om eller bekymrede over de miljømæssige konsekvenser af deres ferie. Kun 36 procent vurderer bæredygtighed som en høj eller meget høj prioritet, mens pris, bekvemmelighed og rutevalg vejer tungere.

Ved et krydstogtskib i Aarhus Havn i december talte vi med de to tyske turister, Niels og Christina, om deres valg af rejseform. De virkede ikke i tvivl om rejseformens klimaaftryk: 

“The ecological footprint is disastrous”

Alligevel spillede miljøhensyn en mindre rolle, da rejsen blev booket.

“We focused entirely on the route, departure port, and cruise company. Other aspects didn’t play a major role when booking”, fortalte parret.

Det peger frem mod en vigtig pointe i debatten om krydstogter i Aarhus: at grøn omstilling ikke kun er et spørgsmål om landstrøm og regulering, men også om information. 

Når mange ser sig selv som klimabevidste, men ikke handler efter det, bliver det svært at skabe et marked, hvor efterspørgslen efter grønnere løsninger kommer fra passagererne selv og presser rederierne – i stedet for udelukkende at komme fra destinationer og myndigheder. 

Der er andre fisk i havet 

Aarhus Kommune kan ikke afvise krydstogtskibe, men der findes allerede redskaber til at påvirke udviklingen.

I Nordjylland har turistorganisationen, Destination Nord, valgt ikke længere at markedsføre byen aktivt som krydstogtdestination. Beslutningen handlede i høj grad om prioritering af ressourcer.

“En krydstogtturist i Aalborg har et døgnforbrug på mellem 300 og 500 kr., mens en international erhvervsturist i gennemsnit ligger omkring 3.300 kr.”, fortæller Marie Hammershøy Boye, der er kommunikationschef hos Destination Nord.

Fremover vil Aalborg forsøge at tiltrække kultur- og erhvervsturister. 

I Aarhus er tanken ikke blevet grebet politisk endnu, men byrådsmedlem Metin Lindved Aydin - der er kritisk over for væksten i krydstogtanløb - mener at byen i høj grad bør overveje en lignende tilgang med VisitAarhus.

På den måde kan kommunen indirekte påvirke, hvor attraktiv byen er for krydstogtrederierne og fokusere på mere indbringende turister. Byrådsmedlemmet understreger dog, at der fortsat er plads til krydstogtskibe i Aarhus.

“Jeg synes ikke, vi har ramt loftet endnu,” siger han.

Men han mener, at diskussionen bør tages i tide.

Kursen fremad 

Når det flydende hotel igen slipper fortøjningerne og forsvinder ud af bugten, ligger byen tilbage med mere end tomme fortove og krøllede hotdogpapirer i skraldespandene. Tilbage står også alle de spørgsmål, krydstogtet ikke tager med sig videre: om klimaaftryk der ikke tæller i byens regnskab, om landstrøm der renser luften lokalt men ikke samvittigheden globalt, og om en turismeform der fylder meget i bybilledet men langt mindre i byens økonomi.

Så næste gang tusindvis af gæster går i land og sejler videre igen, er det ikke kun et øjebliksbillede af global turisme. Det er et valg. Med krydstogtturismens vækst i Aarhus går der nok ikke længe før, at vi finder ud af, om Aarhus vil lade krydstogtskibene sætte kursen, eller selv tage roret.